Golf GTE – Kombiniert E-Mobilität mit klassischem Verbrenner

Wer im Alltag mit einer realen Reichweite (Ergebnis unserer Testfahrten) von 30 Kilometern auskommt (NEFZ : 40 – 50 km), der kann mit dem E-Antrieb (102 PS/75 kW) des Golf GTE quasi das ganze Jahr über lokal abgasfrei fahren. Für die längeren Fahrten (auf der Basis unserer Testfahrten bis zu 700 Kilometer; NEFZ bis zu 883 km) wurde dem Golf GTE ein klassischer 4-Zylinder-Benziner eingepflanzt, der maximal 150 PS leistet. Wir finden: Eine kluge Kombination, die für jede Situation eine gute Lösung bietet. Manko: Der relativ hohe Kaufpreis.

Was sich technisch getan hat ? – Höhere Reichweite

Volkswagen hat den Golf GTE im Zuge des großen Updates der Baureihe technisch weiterentwickelt und sein Design geschärft. Neu ist in Verbindung mit einem Navigationssystem ab Sommer 2017 die prädiktive Hybridstrategie. Der Wagen erkennt dabei zum Beispiel Ortseinfahrten und schaltet so im Vorfeld automatisch auf den emissionsfreien Elektroantrieb um. Parallel hält das volle Spektrum der neuesten Assistenz- und Infotainment-Systeme auch in den Golf GTE Einzug. So ist der Kompaktwagen zum Beispiel erstmals mit einem Stauassistent (teilautomatisiertes Fahren bis 60 km/h), dem volldigitalen Active Info Display und dem optionalen Infotainment-System „Discover Pro“ inklusive 9,2-Zoll-Display und Gestensteuerung erhältlich. Neu entwickelt und gestaltet wurde auch das serienmäßige Radiosystem des Golf GTE: das „Composition Media“ mit einem 8,0-Zoll-Display, USB-Schnittstelle und Bluetooth-Anbindung für Mobiltelefone. Durch die Verbindung der neuen Infotainment-Systeme mit dem optionalen Active Info Display entsteht eine digitalisierte Anzeige- und Bedienwelt im Golf GTE. Fünf Fahrmodi, höchste Sparsamkeit

Im „E-Mode“ ist der Golf GTE voll elektrisch unterwegs (50 Kilometer im NEFZ); sofern die Batterie ausreichend geladen ist, startet der Wagen stets in diesem Zero Emission Modus. Ist der Modus „Hybrid“ aktiv, setzt der Golf im Hinblick auf eine größtmögliche Effizienz automatisch beide Motoren zusammen oder separat ein. Eine dynamische Besonderheit ist der Modus GTE: Sobald der Fahrer diesen Modus aktiviert, sorgen die Motoren gemeinsam für ein Höchstmaß an Dynamik. Darüber hinaus kann der Fahrer über weitere Modi den Ladestand der Batterie bewusst konstant halten und die Batterie sogar während der Fahrt laden – etwa um am Ziel emissionsfrei in eine Umweltzone einzufahren. Der Durchschnittsverbrauch des Golf GTE liegt bei 1,6 l/100 km Benzin (analog 36 g/km CO₂) und 11,4 kWh/100 km Strom (NEFZ für Hybridfahrzeuge). Eingestuft wird der Golf GTE in die Effizienzklasse A+. 

Vorausschauende Hybridstrategie

Modellspezifisch kennzeichnet den von einem TSI- (110 kW / 150 PS) und einem Elektromotor (75 kW / 102 PS) angetriebenen Volkswagen (Systemleistung 150 kW / 204 PS) zudem eine weiterentwickelte Hybridstrategie. Der Fahrer kann durch die neue Konfiguration das Energiesparpotenzial des Golf GTE sowie den rein elektrischen Antrieb noch besser nutzen. Hat der Wagen eines der optionalen Navigationsyssteme an Bord, berücksichtigt und optimiert er im Modus „Hybrid“ über das Auswerten der prädiktiven Streckendaten die Hybridstrategie. Sprich: Es fließen sowohl die Straßendaten des Navigationssystems als auch die GPS-Daten in die Regelung des Antriebs ein.

Der Golf GTE erkennt so im Vorfeld die Topographie der Strecke und weiß, wann es Berge hinauf und hinunter geht oder eine Autobahn, Landstraße oder ein Stadtgebiet folgt. Dadurch kann der den Einsatz der Motoren exakt auf die Strecke abstimmen. Ein konkretes Beispiel: Auf der Landstraße wird bei 100 km/h tendenziell stärker der TSI-Motor verwendet. Nähert sich der Golf GTE einer Ortschaft, erkennt das System diese Streckensituation. Der Plug-In-Hybridantrieb aktiviert deshalb direkt am Ortseingang allein den Elektromotor. So fährt der Wagen emissionsfrei und ohne Benzinverbrauch durch die Ortschaft. 

Fazit

Dieses gut funktionierende System aus Verbrenner und Stromer scheint aktuell eine praktikable Lösung für viele Fälle zu sein. Leider kostet diese Lösung mindestens 36.900 Euro und ist damit im Vergleich zu einer reinen Verbrennerlösung noch immer deutlich teurer. BMW geht hier einen anderen Weg, in dem Plug-in-Hybride zum etwa gleiche Preis angeboten werden, wie leistungsgleiche reine Verbrenner. Wenn, wie hier bei VW, der Kaufpreis aber deutlich höher ist, als beim Verbrenner, hilft es nicht einmal, wenn man den Strom für die Kurzstrecken umsonst bekommen sollte – der Kaufpreisunterschied wirkt bei den üblichen Fahrleistungen ökonomisch zu schwer. Und wie gut sich der Restwert eines Plug-in-Hybriden entwickeln wird, ist heute schwer vorauszusehen. Wer in einer Stadt wohnt, in der Zonen eingerichtet werden, aus denen Verbrenner komplett verbannt werden, ist mit einem E-Antrieb fein raus, auch wenn dieser Vorteil mit höheren Kosten verbunden ist. Es bleiben viele Variable.