Der Verbrennungsmotor kann noch viel sparsamer werden, sagen Fachleute. Das muss er auch angesichts immer strenger werdender Verbrauchsvorschriften. Wie das gehen kann, zeigt Ford bald mit seinen Dreizylinder EcoBoost-Motoren: Die Kölner schalten einfach einen Zylinder ab, wenn die verbleibenden zwei Töpfe genügend Leistung liefern. Im Alltag soll das bis zu sechs Prozent Kraftstoff sparen.

Dass die Herrlichkeit der vielen Zylinder nicht unendlich währt, ist ja nichts Neues. Turbo-V8 ersetzen so manchen V12, Turbo-Sechszylinder den V8 und Turbo-Vierzylinder den Sechsender. Und in den kleineren Klassen heißt es bei den Benzinern zunehmend öfter Drei vor Vier, denn hier verdrängen Dreizylinder-Turbos mehr und mehr die Vierzylindermotoren ohne Aufladung. Der Grund ist simpel: Die Turboaufladung erhöht die Kraft in häufig genutzten Drehzahlbereichen, und die geringe Zylinderzahl minimiert die innere Reibung. Weniger Verbrauch und weniger Abgas sind die Folge.

Soweit also die Theorie, die Ford mit seinen 2012 präsentierten EcoBoost-Benzinern exzellent beherrscht. Der Turbo-Drilling mit einem Liter Hubraum, der mehrfach mit dem begehrten Titel “Motor des Jahres” ausgezeichnet wurde, zählt nicht nur zu den sparsamsten, sondern auch zu den erquickendsten Motoren seiner Leistungs- und Hubraumklasse. Denn die mit 100, 125 oder 140 PS angebotenen Benziner laufen geschmeidig mit melodiösem Klang, durchzugsstark und drehfreudig.

2018, schneller geht es wohl nicht, zündet Ford nun in vielen Modellen vom Fiesta über Focus, B-Max, C-Max und Mondeo bis hin zu Transportern die nächste Knauserstufe: Wann immer es geht, laufen die Dreizylinder-Motoren dieser Modelle mit nur zwei Zylindern. Diese Abschaltung ist schon länger bekannt, wurde vor vielen Jahren mal von Mercedes gegen Aufpreis angeboten und dann still und leise wieder zurückgezogen. Heute findet sie sich in manchen Motoren bis hinunter zum Vierzylinder, bei nur drei Zylindern ist sie allerdings nicht wirklich trivial. Denn wenn einer von dreien nicht mitmacht, kann, wie beim Skat, schlechte Stimmung aufkommen – in diesem Fall in Form derber Vibrationen.

Um die Laufkultur des Dreizylinders auf hohem Niveau zu halten, modifizierten die Ingenieure auch Kurbelwelle, Schwungscheibe und mehr im und am Motor. Das Aus- und Einschalten des Zylinders soll für den Fahrer unmerklich vonstatten gehen. In den Zweizylinder-Betrieb wechselt der Motor bevorzugt bei konstantem Tempo oder beim Rollen ganz ohne Gas – und die Software nutzt möglichst jede Möglichkeit dazu. Innerhalb von nur 14 Millisekunden schaltet sie dann einen Zylinder ab – und ebenso fix wieder zu, wenn die Kraft aller drei Brennkammern gefordert ist.

Dass die Ventile des abgeschalteten Zylinders gemeinsam mit der Einspritzung stillgelegt werden und nicht weiter öffnen und schließen, hat einen guten Grund. Natürlich müssen die noch arbeitenden Zylinder dadurch einen größeren Widerstand überwinden, als wenn der pausierende Zylinder die Ventile auf Durchzug gestellt hätte. Doch zum einen trägt die im Brennraum eingeschlossene Luft wie eine auf den Kolben wirkende Feder dazu bei, den Motorlauf weiter geschmeidig zu halten – und zum anderen hält die immer wieder aufs neue komprimierte Luft den abgeschalteten Zylinder auf Betriebstemperatur. Das spart bei der Wiederinbetriebnahme mehr Kraftstoff, als es in der Pausenphase kostet.

Merken sollte der Kunde den Aufwand an der Zapfsäule. Bis zu sechs Prozent Ersparnis hält Ford für machbar. Bei einem Normverbrauch von 5,2 Liter, wie ihn Ford für den Mondeo 1.0 EcoBoost mit 125 PS ausweist, sind das immerhin 0,3 Liter auf 100 Kilometer. Nicht wenig in Zeiten, in denen um jeden Zehntelliter und jedes Gramm CO2 gerungen wird. mid