Aufgrund begrenzter Ressourcen und hoher Emissionen wird der Verbrennungsmotor nicht ewig leben. Doch wo geht die Reise bei den alternativen Antrieben hin? Die einzig wahre Antwort ist: Wir wissen es nicht. Die Bundesregierung meint es zu wissen und setzt mit ihrer Kaufprämie und dem Ausbau des Elektro-Ladestationen-Netzes nun auf die akku-befeuerte Elektroschiene. Ein Eingriff in den Markt, den viele schon längst für notwendig hielten, andere aber kritisieren, weil damit eine womöglich nicht zukunftsträchtige Technologie gefördert wird. Die Auto-Hersteller – so auch Hyundai – wissen nicht was die Zukunft bringt. Also erscheint es vernünftig, nicht auf ein einzelnes Pferd zu setzen, sondern mehrere plausible Technologie-Optionen zu verfolgen. Denn nur so kann verhindert werden, komplett auf dem falschen Fuß erwischt zu werden. Hyundai arbeitet nebst den etablierten Verbrennern an Hybrid, Voll-Elektro-Antrieb und – als einer der ersten Hersteller – auch an der Brennstoffzelle. Ganz unterschiedliche Konzepte, die schon in Serie gehen, und die wir heute vorstellen wollen.

Der neue Hyundai IONIQ

Der Name setzt sich zusammen aus ION und UNIQU. Das geladene Atom (ion) soll dabei auf den elektrischen Antrieb hinweisen, während der zweite Teil für die Einmaligkeit des Konzepts stehen soll. Und tatsächlich startet Hyundai ab Herbst 2016 mit dem IONIQ eine produktgewordene Idee, die umweltfreundliche Mobilität für Jedermann bieten will. Dabei präsentieren die Koreaner auf der Plattform einer 4,47 Meter langen fünf-türigen Fließhecklimousine ein Modell, das gleich für drei unterschiedliche alternative Antriebsmethoden konzipiert wurde. Auf Basis des frontgetriebenen IONIQ konnte so das weltweit erste Fahrzeug mit drei Antriebskonzepten entwickelt werden. Die Antriebselemente finden im Motorraum oder unter der Fahrgastzelle Platz, ohne dabei Raumangebot und Gepäckvolumen (443 – 1.505 Liter) einzuschränken. So wird es die Baureihe mit Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und reiner Elektro-Variante geben.Den Anfang macht im Oktober die Hybrid-Version mit einer Systemleistung von 104 kW/120 PS. Hier sitzen ein Verbrennungs- und ein Elektromotor sowie ein eigens für das Modell entwickeltes 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (6DCT) vorne im Motorraum. Der 1,56 kWh Lithium-Polymer-Akku findet unter der Rücksitzbank Platz. Die Akkumulatoren füllen die Batterie bei jedem Bremsen via Rekuperation und bedienen so den 32 kW/44 PS starken Elektromotor. Er unterstützt einen 1.6-Liter-Benzindirekteinspritzer mit vier Zylindern und 77 kW/105 PS beim Anfahren und Beschleunigen. Außerdem kann bei geladenem Akku bis zu einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern rein elektrisch gefahren werden.

Und fährt man dieses Hybrid-Modell, so ist es deutlich leiser als bekannte Hybrid-Modelle und durch das Doppelkupplungsgetriebe sehr komfortabel. Der Fahrer kann zwischen den Modi „Sport“ und „Eco“ wählen. Der tiefe Fahrzeugschwerpunkt von 535 Millimetern lässt das Fahrzeug sportlich und dynamisch erscheinen. In 10.8 Sekunden beschleunigt das 1.370 Kilogramm schwere Auto aus dem Stand auf Tempo 100 und bringt die Limousine auf eine Spitzengeschwindigkeit von 185 Stundenkilometern. Ein Drehmoment von 265 Newtonmeter wird vom Start weg bereit gestellt. Dabei soll der IONIQ-Hybrid mit 15-Zoll Felgen lediglich 3,4 Liter Kraftstoff (Normwert) auf 100 Kilometer benötigen und 79 Gramm pro Kilometer Kohlendioxyd ausstoßen.

Noch im November wird die batterie-betriebene Elektroausgabe des IONIQ mit einer 88 kW/120 PS auf den Markt kommen. Mit ihr ist man lokal emissionsfrei unterwegs. Eine volle Akkuladung soll den IONIQ bis zu 280 Kilometer weit bringen. Der Stromspeicher des Lithium-Polymer Akkus hat den Vorteil, dass er sehr schnell beladen werden kann, bietet eine Kapazität von 28 kWh und kann an einer 100-kW-Ladestation in 23 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden. Das Drehmoment von 295 Newtonmetern beschleunigt den Stromer in 9,9 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 165 Stundenkilometern erreicht. Der Stromverbrauch je 100 Kilometer soll dabei nur 11,5 kWh betragen. Das einstufige Reduktionsgetriebe macht beim Fronttriebler jegliche Schaltarbeit überflüssig.

Trotzdem besitzt der rein elektrisch betriebene IONIQ Schaltpaddel am Lenkrad, mit denen man die Bremsenergierückgewinnung in drei Stufen steuern kann. Zudem kann man das Modell auch an in 12 Stunden an einer 230-Volt-Steckdose, sowie an einer sogenannten Wallbox in 4,5 Stunden laden. Das Design des Autos unterstreicht seine Umweltfreundlichkeit durch High-Tech-Features. Während die Hybrid-Modelle mit schwarzem Kühlergrill ausgestattet sind, besitzt das Elektro-Modell eine geschlossene, silberfarbene Front. Die Stromlinienförmige Karosserieform sieht nicht nur schick aus, sondern erzeugt auch eine niedrigen Luftwiderstandswert von 0,24.Der Hyundai ix35 Fuel Cell kam 2013 im Jahr 213 als erste serienmäßiges Wasserstofffahrzeug auf den Markt. Es verbindet die Vorteile der ökologischen E-Mobilität mit der Reichweite von Verbrennungsmotoren. Anstatt eines Akku-Pakets wird der benötigte Strom für den E-Motor in einem chemischen Prozess erzeugt, dem zu tankender Wasserstoff als Energie zugeführt wird. Der wird Wasserstoff in der Brennstoffzelle so zerlegt, dass elektrische Energie und als „Abfallstoff“ Wasserdampf entsteht. Damit das Modell sofort gestartet werden kann, wird Energie in einem Lithium-Polymer-Akku zwischengespeichert. Als „Abgas“ stößt dieser Hyundai lediglich ein paar Wölkchen Wasserdampf aus. Das Auto ist, bis auf einige Aufkleber, von außen kaum vom normalen ix35 zu unterscheiden.

Außer bei den Anzeige-Instrumenten ist im Innenraum kaum ein Unterschied zu erkennen. Das Fahrverhalten gleicht – technik-bedingt – stark dem eines akku-befeuerten Elektromodells. Straffer Antritt, leise und bei höheren Geschwindigkeiten etwas träge. Der 100 kW/136 PS leistende Elektro-Motor sitzt an der Vorderachse. Entscheidender Vorteil der Brennstoffzellen-Technologie ist seine hohe Reichweite, hier bis zu 600 Kilometer. Größter Nachteil: Aktuell findet man bundesweit nur wenigen Tankstellen. Wenn man aber eine solche gefunden hat, ist der ix35 Fuel Cell in wenigen Minuten betankt. Der Wasserstoff kostet mit einem Kilopreis von 8 Euro aktuell nur etwas weniger als Benzin. Das liegt auch daran, dass es bisher eben kaum Tankstellen für den Treibstoff gibt. Würde das Netz hier ausgebaut, könnte Wasserstoff in größerer Menge produziert werden, was den Preis sinken ließe. Aktuell plant eine Gesellschaft aus Linde und der Bundesregierung den Bau von 400 Wasserstofftankstellen. Aber diese Zahl ist zu gering, um eine ausreichende Abdeckung zu gewährleisten. Auch die bisher unökonomische Produktion des 65.450 Euro teuren ix35 Fuel Cell würde durch größere Stückzahlen sicher lukrativer. Bislang wurden lediglich 300 Modelle an europäische Kunden ausgeliefert.

Fazit

Welche Technologie sich durchsetzen wird, ist nicht vorhersehbar. Solange der Energie-Mix einen so hohen Anteil an Atom- und Kohlekraft-Werken hat, scheint diese Technologie eher eine Verlagerung der Emissionen weg von der Straße, als eine Vermeidung. Die Brennstoffzelle könnte durch ihr hohes Reichweitenpotenzial die Lösung sein. Das reine Elektroauto ist aufgrund der aktuell geringer Reichweite und den langen Ladezeit bisher eher für Kurzstrecken geeignet, nicht aber für die langen Strecken. Preiswerter und langstreckentauglicher ist daher aktuell die Hybrid-Lösung. Der IONIQ ist mit seinem Doppelkupplungsgetriebe hier eine wirklich gute Alternative. Er ist alltagstauglich, qualitativ hochwertig und wird im südkoreanischen Ulsan produziert, dem größten Automobilwerk der Welt. Der IONIQ Hybrid ist ab 23.900 Euro zu haben, während der IONIQ Elektro mindestens 33.300 Euro kosten wird. 2017 soll der Plug-in-Hybrid folgen. Er soll dank aufladbarem Akku 50 Kilometer ohne lokale Abgasemission unterwegs sein können. Leider gibt es für ihn bislang noch keine autorisierten Werte oder Preise.