Plug-in-Hybrid-Modelle (PHEV) sind in der Gunst der Autokäufer seit dem Auslaufen der staatlichen Förderung gefallen. Der-Autotester denkt, zu unrecht. Denn die PHEVs können nach wie vor eine Übergangstechnologie sein, bis reine E-Autos zu akzeptablen Preisen mit entsprechenden Reichweiten aufwarten können. Wer keinen Diesel möchte und auf mögliche Fahrverbote für von Verbrennen getriebene Fahrzeuge vorbereitet sein möchte, der könnte mit einem PHEV gut bedient sein. 

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered AWD

455 PS Systemleistung

Wenn sie dann noch in einen derzeit stark gefragten Midsize-SUV eingebaut wird, kann eigentlich kaum mehr was schief gehen. Es sei denn, der Preis wird zum Hinderungsgrund. Wie bei unserem Testwagen, dem Volvo XC60 in der hochpreisigen Polestar Engineered Line. Der soll mit seiner zugeben umfangreichen Ausstattung und einigen Optionen kanppe 94.000 Euro kosten. Da kriegt die Euphorie beim ein oder anderen doch einen mächtigen Dämpfer. 

Der Preis ist (zu) heiss

Dabei müssten Plug-in-Antriebe eigentlich nicht so teuer sein. Schließlich ist ein Elektro-Motor keine neue Erfindung. Sicher, er will mit dem Verbrenner verbunden und abgestimmt sein. Volvo genehmigt sich hier schon einen ordentlichen Schluck aus der Pulle. Alternativ gibt es in diesem Segment die etwas günstigeren Audi Q5 oder BMW X3 mit ihren Plug-in-Hybriden. Wobei man immer auch betrachten sollte, welche Ausstattung beinhaltet ist und was man davon wirklich braucht oder möchte.

Aber zurück zu unserem Alltagstest des 4,70 Meter langen und 1,65 Meter hohen und 1,90 Meter breiten Volvo XC60 T8 mit seinen 455 PS Systemleistung und Allradantrieb. Dieses Mid-Size-SUV von Volvo (die Marke gehört inzwischen dem chinesischen Geely-Konzern) wurde in Schweden entwickelt und es wird in in Gent/Belgien gebaut. Es ist aktuell eines der leistungsstärksten PHEV-SUVs . Zu den 455 PS trägt der 2-Liter-4-Zylinder-Benziner 310 PS bei, der E-Motor 145 PS. Mit diesen Leistungsdaten kann man das schön gezeichnete SUV stets dynamisch bewegen. Die Luftfederung macht sänftegleiches Dahingleiten auf der Autobahn ebenso zum Vergnügen, wie schnell gefahrene Kurven auf der Schwarzwaldhochstraße.

Testverbrauch: zwischen 8 und 9 Litern (Benzin)

Der realitätsfremde kombinierte Norm-Verbrauch von 1,2 Litern je 100 Kilometer sollte man schnell vergessen. Tatsächlich hat unser Testwagen im gemischten Modus im Mittel 8,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht. Das war jedoch nur möglich, weil wir unseren Gasfuß im Zaum (Auf der Autobahn nicht über 130 km/h) gehalten haben. Bei härterer Gangart, stehen indes durchaus 11 bis 12 Liter auf der Uhr. 

Rein elektrisch bis 75 Kilometer

Wenn man auf der kurzen bis mittleren Strecke rein elektrisch unterwegs ist, wird natürlich kein Benzin verbraucht und man ist lokal abgasfrei (daher wird der CO2-Wert dann mit null null angegeben) unterwegs. Bis zu 90 Kilometer weit kann man, bei sehr zurückhaltendem Gasfuß mit dem XC 60 in der City rein elektrisch fahren. Im gemischten Betrieb sollen es 73 Kilometer sein, wir haben etwa 65 Kilometer geschafft (realer Verbrauch: 22, kWh auf 100 km), bevor der 400-V-Akku-Satz wieder bei maximal 6,4 kW Ladeleistung (on Board-Charger) geladen werden sollte. Der 18,8 kWh-Akku-Satz kann so in etwa 3 Stunden (bei 16 Ampere) an der heimischen Wallbox gefüllt werden. An einer üblichen Haushaltssteckdose dauert es runde 7 Stunden. Schade, dass hier keine höheren Ladeleistungen möglich sind, denn das schränkt die Nutzung des E-Antriebs ein. Wäre doch ideal, wenn man an einer Schnellladesäule in 30 Minuten Volladen könnte, etwa während eines Einkaufs. 

Schwache Ladeleistung

Um den PHEV-Antrieb sinnvoll zu nutzen, sollte man sich schnell daran gewöhnen, den Ladevorgang zur täglichen Gewohnheit machen, und ihn in die üblichen Abläufe einbinden. Schafft man das nicht, fährt man am Ende wieder ständig mit Benzin. Ich mag den reinen E-Antriebe, und es macht mir immer wieder Freude, im langsamen Betrieb nahezu geräuschlos dahin zu gleiten und zu wissen, dass in diesem Augenblick keine Emissionen entstehen. Gäbe es einen großen Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen, könnte das vor allem an viel befahrenen Stellen in den Innenstädten zu einer spürbaren Entlastung führen. Aber soweit sind wir noch lange nicht. Aus dem Auge darf man dann auch nicht lassen, die dazu notwendige elektrische Energie abgas-neutral zu erzeugen, was leider noch immer nicht überwiegend der Fall ist.

5 Fahrmodi

Das Fahren mit einem Plug-in-Hybriden funktioniert ähnlich problemlos, wie mit einem reinen Diesel oder Benziner. Also keine Sorge. Der Fahrer des XC60 Plug-in-Hybrid kann aus fünf Fahrmodi wählen, wie sein Auto angetrieben wird: Im HYBRID-Modus kommen beide Antriebsarten komplementär zum Einsatz: Je nach Fahrsituation schalten sich Elektromotor und Benzinmotor je nach Bedarf hinzu oder entfalten ihre Kraft parallel – für eine optimale Balance von Leistung, Effizienz und Komfort. Im PURE-Modus ist man rein elektrisch und lokal völlig emissionsfrei unterwegs – und das bei Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h (im Verbrennerbetrieb bis 180 km/h) und grob bis zu 65 Kilometer mit einer Strom-Ladung.

So hat man bei voll geladener Batterie reichlich Kapazität für die alltäglichen Fahrten. Ist die Ladung aufgebraucht, schaltet sich automatisch der Benzinmotor dazu. Im POWER-Modus steht der Fahrspaß im Fokus. Verbrennungs- und Elektromotor entfalten gemeinsam ihr Leistungspotenzial und übertragen die geballte Energie auf alle vier Räder. Lenkung, Getriebe und Bremsen sind dabei auf sportliches Fahren eingestellt. 

Viel Raum für Passagiere und Gepäck

Bis zu fünf Passagiere finden in diesem Mittelklasse-SUV komfortabel Platz. Hervorheben möchte ich die tollen Sitze mit dem wunderschönen Stoff (Option). Zwischen 468 und 1.395 Litern Gepäck kann der XC60 in Abhängigkeit von der Stellung der Rücksitzlehnen transportieren. Allerdings ist die Zuladung im 2,15 Tonnen schweren XC60 Recharge auf 510 Kilogramm begrenzt. Die mögliche Dach- und die Stützlast liegen bei maximal 100 Kilogramm. Wer es braucht, kann mit diesem XC60 Anhängelasten bis zu 2,25 Tonnen ziehen. Unser Testwagen war mit der semi-automatisschen Anhängerkupplung ausgestattet.

Die Bedienung des XC60 ist ein leichtes Vergnügen, weil weitgehend intuitiv. Die Anroid-Software zeichnet für dieses gute Bild im beste Sinn verantwortlich. Google Maps funktioniert einfach klasse. Was man vom Handy gewohnt ist, funktioniert auch im Auto ohne Umdenken. Das gilt auch für die Sprachsteuerung, die in so vielen anderen Autos kaum den Namen verdient. Nicht so in diesem Volvo.

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Fazit

Neben dem hohen Preis und der nicht optimalen Ladegeschwindigkeit lässt sich über den Volvo XC60 fast nur Gutes berichten. Seine Größe ist im Meta-Bereich zwischen der Ober-Klasse und der Mittel-Klasse klug gewählt. Die Polestar Engineered Linie sieht mega-schick aus, die für seinen Innenraum verwendeten Materialien schmeicheln der Hand und die technischen Finessen sind auf dem Stand der Zeit. Und das gezeigte Fahrverhalten ist auf unseren Testfahrten ohne Fehl und Tadel gewesen. Schon erstaunlich, wie das Volvo als Hersteller relativ geringer Stückzahlen schafft. Der chinesische Eigentümer Geely scheint hier einen guten Einfluss zu haben.

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Technische Daten

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered AWD

Treibstoffart Elektrisch/Benzin

Antriebsstrang AWD

Automatikgetriebe

Vollelektrische Reichweite, kombiniert (WLTP) 81 km

Elektrische Reichweite innerorts 99 km

Electric energy consumption total (WLTP) 18.4 kWh/100 km

Electric energy consumption city (WLTP) 16.8 kWh/100 km

Kraftstoffverbrauch (kombiniert) 1 l/100 km

Kraftstofftank 71 l

CO₂-Emissionen, kombiniert 23 g/km

Zu Hause laden  3 h

Nennenergie 19 kWh

Maximale Motorleistung (PS) 455 PS

Max. kombinierte Leistung (kW) 335 kW

Beschleunigung (0-100 km/h) 4.9 s

maximaler Drehmoment709 Nm

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

Anhängergewicht (maximal)2 250 kg

Leergewicht 2 150 kg

Zulässiges Gesamtgewicht 2660 kg

Maximale Dachlast 100 kg

Gepäckraumvolumen (min.)468 l

Höhe 1 651 mm 

Breite 1 902 mm 

Länge 4 708 mm 

Breit einschl. Spiegel 2 117 mm 

Breite (Spiegel eingeklappt) 1 999 mm 

Radstand 2 865 mm 

Spurbreite, vorne 1 653 mm 

Spurbreite, hinten 1 657 mm 

Wendekreis 11 m

Preis ab 86.900 Euro