In der Formel E geht es mehr um cleveres Energiemanagement, denn um Top-Speed. Dennoch, das Marketing-Konzept der Rennserie ist durchdacht. In Zukunft hofft man auf den Einstieg weiterer großer Hersteller. Doch wie viel Entwicklungspotenzial steckt in der Elektro Rennserie? Okay, zugegeben. Ich bin in einer Zeit aufgewachsen in der die Formel1 von Michael Schuhmacher, Rubens Barrichello, Mika Häkkinen oder David Coulthard dominiert wurde. Duelle zwischen Mercedes und Ferrari waren an der Tagesordnung. Rennen, die oft hochspannend bis zum Schluss waren. Damals – das war Anfang der 2000er, habe ich mir regelmäßig den Wecker gestellt, um kein Rennen zu verpassen. Mitgefiebert bis zur letzten Runde. Natürlich war ich Schuhmacher Fan und die Silberpfeile waren der Feind. Etliche Male erlebte ich das faszinierende Stadt-Rennen in Monaco. Der enge Kurs durch die Gassen des Fürstentums hat mich in seinen Bann gezogen. Flügel, die Runde für Runde bei 200 km/h weniger als fünf Zentimeter an den Mauern vorbeirasten, lebensmüde Überholmanöver, dort wo eigentlich gar kein Platz zur Verfügung schien, und selbstredend ohrenbetäubender Lärm der Hochleistungs-Motoren. Doch meine Formel1-Euphorie ist längst vorbei. Einige Jahre war ich nicht mehr beim Rennen in Monaco, ich verfolge die Rennserie nicht mehr im Fernsehen. Der Wecker, er wird schon lange nicht mehr gestellt. Vielleicht liegt es daran, dass ich erwachsen geworden bin? Oder es fehlt auch die Spannung? Mag sein, die Serie ist zu kompliziert geworden? Zu viel Schickimicki und zu weniges echtes Racing? Oder das Ganze ist heutzutage einfach nicht mehr zeitgemäß?

Genau hier setzt die relativ junge Rennserie der FormelE an. Hier gibt es 10 Teams mit je zwei Fahrern und vier Autos. Hersteller wie Jaguar oder Renault versprechen sich natürlich auch einen Technologietransfer in ihre Serien Elektro-Mobile.
Das Jaguar Panasonic Team ist erst seit diesem Jahr mit dabei und will eigentlich erstmal Erfahrung sammeln. Mit Siegen rechnet man daher noch nicht. Trotzdem ist das Team mit 20 Punkten bereits auf Platz 9 der aktuellen Meisterschaft. 2014/2015 startete die Renn-Serie. Von Beginn an mit von der Partie war Rekord-Sieger Renault, damals noch im Einheits-Boliden. Obwohl von vielen belächelt, ist das Konzept der Serie von Beginn an gut. Denn der Veranstalter will die E-Boliden weg von der Rennstrecke, hin zu den Menschen in die Metropolen der Welt bringen. So fährt die FormelE inzwischen durch New York, Mexiko, Paris, Monaco oder im vergangenen Jahr durch Berlin. Zuschauer können interagieren in dem sie ihren drei Liebings-Fahrern mit dem sogenannten Fan-Boost ein kurzes Plus an Leistung zur Verfügung stellen. Die Fahrer dürfen das dann für geschickte Überholvorgänge nutzen. Das Ganze wird gepaart mit der zukunftsträchtiger Elektro-Technologie, dem zeitgemäßen „sauberen“ Antrieb und der stetig wachsende Fan-Gemeinde. Das führte dazu das 2018 auch Mercedes und Audi eigene Teams stellen werden. Wie wichtig die Serie für Jaguar ist, zeigt sich in der Präsenz

der Markenbotschafter Jürgen Vogel, Kostja Ullmann, Anja Kling, und Alexandra Maria Lara. Die Stars sollen Glanz und Aufmerksamkeit an die Strecke bringen. Doch es gibt durchaus noch Probleme. Eines der größten ist die begrenzte Akku Kapazität der Boliden. So müssen die Teams schon nach 20 Rennminuten das Auto wechseln und stets stark auf ihren Energieverbrauch achten.

Die Fahrer dürfen in der Qualifikation nur 200 Kilowattstunden einsetzen. Im Rennen sind es maximal 170. Und das Entwicklungspotenzial für die Teams ist weiter eingeschränkt. Denn es gibt für alle Teams eine einheitliche Batterie, die unberührt bleiben soll. Nur das Auto und der Antrieb dürfen modifiziert und unter gewissen Rahmenbedingungen gestaltet werden. Testfahrten sind nur an zwei Wochen im Jahr erlaubt. Das bemängelt auch der prominenteste Fahrer im Feld, der einstiege Formel1 Pilot Nick Heidfeld. In naher Zukunft sollen Akku Kapazität und die Leistung ausgebaut werden, was auch dazu führen soll, dass pro Rennen nur noch ein Auto benötigt wird.

Wer die enormen Endgeschwindigkeiten der Formel 1 gewohnt ist, der wird von der maximalen Geschwindigkeit der FormelE von etwas mehr als 200 Stundenkilometern eher enttäuscht sein. Auch den betörenden Sound großer Verbrennungsmotoren vermissen viele. Wobei hier auch geteilter Meinung sein kann. Das Pfeifen und Klackern der FormelE Renner klingt nicht besonders attraktiv. Hier besteht durchaus Optimierungspotential. Doch nicht nur für Fans, auch für die Fahrer ist die FormelE etwas Neues. Denn der wichtigste Aspekt in einem Elektro Rennen ist aktuell – wie gesagt – ein effizientes Energiemanagement. Ständig müssen die Fahrer den Ladestand der Batterie im Auge haben. Auch den Zuschauern wird dieser eingeblendet. Durch frühes vom Gas steigen „Lifting“ rekuperiert das Auto und spart Energie. In den Renn-Pausen werden die Akkus der Motoren bei Temperaturen um die 30 Grad übrigens mit Eis gekühlt um ihre optimale Kapazität nicht zu verlieren. Da Berlin für das diesjährigen Rennen keine Erlaubnis für eine Streckenführung durch die Stadt erteilt hat, fand es auf dem alten Flughafengelände Tempelhof statt. Zwar wird das alte Flughafengebäude noch als neue Heimat für Flüchtlinge genutzt, trotzdem war das morbide Bildnis eine sehr interessante Location. Obwohl viele Teams Schwierigkeiten mit dem harten Betonboden des Flugplatzes hatten, war der etwa zwei Kilometer lange Kurs sehenswert aufgebaut. So führte die Strecke am Rande des „Emotion Club“ genannten VIP-Bereichs durch ein Tunnel ähnliches Zelt. Bevor die Fahrer wieder an der VIP Tribüne vorbei rauschten explodierte eine Rauch-Fontäne. Für einige Piloten war das gewöhnungsbedürftig, doch für die privilegierten Fans im Emotion Club neben Häppchen und Champagner ein echtes Spektakel.

Nach 44 Runden und 50 Minuten war Schluss am Berliner Tempelhof. Durch den Ausfall des Rennens in Belgien – wegen des kurzfristigen Entzugs der Genehmigung – wurde das Rennen nebst Samstag auch am Sonntag nochmal in Berlin ausgetragen. Eigentlich wird die Rennserie von Renault um Team-Chef Alain Prost dominiert. Während das Team letztes Jahr mit dem guten Asphalt auf der Berliner Karl-Marx Straße noch prächtig zurecht kamen (Buemi gewann), verzweifelten die französischen Ingenieure in diesem Jahr an den harten Betonplatten des ehemaligen Flughafens. Diese Chance nutzte das eher kleine Team Mahindra. Felix Rosenqvist konnte den ersten Sieg für den indischen Autohersteller einfahren. Ihr zweiter Pilot, Nick Heidfeld, wurde Dritter. Rennzweiter wurde der Italiener Lucas di Grassi in seinem Abt-Audi. Den Punkt für die schnellste Rennrunde erhielt der Neuseeländische I-Type Pilot Mitch Evans im Panasonic Jaguar.
Fotos: Jaguar/ Jan Weizenecker